新府中街道のＪＲ中央線との交差部分の開通効果とオーバーパスの陸橋への疑問

多摩南北道路の一つである府中所沢線（新府中街道）は、関戸橋から甲州街道交差点を越え北に走っていくと、長いこと東八道路へと右折する形状だったものです。

数年前にはその府中市の西原町一丁目交差点から北へ、国分寺３・４・３号線（多喜窪通り）まで開通し、そこでT字路となっていました。

その更に北側のＪＲ中央線と交差する部分も３月には開通したようです。

↑今回開通区間の最北端となるのは国分寺市日吉町にある、国分寺３・４・６号線（熊野神社通り）との交差点で、距離としては１．１ｋｍの区間となりますが、そこを北から南に向けて見ています。

幅員３６ｍという広い都市計画道路ですが、まだ全通していないためか、交通量は少なめです。

↑その未開通の北側ですが、用地取得は終わっているようで、工事が始められるところのようです。

この先は西武国分寺線をアンダーパスして、五日市街道まで繋がっていくところまで用地取得は進んでいるようです。

さらにその北側は玉川上水も通っていることもあり、過去には住民投票などいろいろ政治問題化もしていた小平市内になり、青梅街道までの区間は未開通です。

↑ここには初めてきたので、３月１６日には既に交通開放されていたという国分寺３・２・８号線（新府中街道）を南に向かって見に行ってみます。

両側の歩道幅員は１０ｍもあり、左の歩行者と右の自転車の通行帯が区分されています。

しかし、この道に限らず、結構多くの歩行者が自転車通行帯を歩いているので、あまりこの区分が明確に適用されていません。

３００mほど進むと、本線と側道に分かれています。

↑振り返って見てみると、道幅の広さを改めて感じます。

↓南の方に向かっては、本線部分はオーバーパスの橋梁形式となっています。

幅員は高架部は２４ｍで、側道が８．５ｍずつなので、４１ｍもの道幅となっています。

ここで不思議に思ったのですが、ＪＲ中央線の西国分寺駅から西側の路線は掘割形式だったはずです。

連続立体交差事業を行った際も、この周囲には踏切は無く、そのため立体化工事もあえては行われなかったはずです。

それなら、掘割の線路上に蓋掛けするように真っ直ぐな橋を架けるだけでいいはずなのに、なぜ新府中街道の国分寺陸橋はオーバーパスの橋梁とする必要があったのでしょうか。

↑側道を行き、中央線の電車通過を見てみるとわかりました。

電車の車窓からは外が見えないから、掘割の下とばかり思っていたのですが、屋根上のパンタグラフや電線部分は上にはみ出している状態でした。

↑開通した新府中街道のすぐ西側に以前からあった内藤橋から、その国分寺陸橋を見てみると、こちらに比べて掘割が深くないのが分かります。

この内藤橋は渡ったことはあったけれど、この高さというか深さについてはあまり見ていませんでした。

続いて、本線である国分寺陸橋を渡って南側に行きました。

↑この先は府中市になりますが、この新府中街道の東側には、むさし台緑道があったところなので、さらに歩道が広くなっているようです。

少し進むと、１．１ｋｍは短いもので国分寺３・４・３号線（多喜窪通り）に着きます。

↓その交差点を渡り、北側を振り返って見ていますが、以前まではここがT字路となっていたのが十字路となったのがわかります。

３月に開通した部分の６ヶ月間のインフラストック効果が、１２月１９日に東京都建設局から発表されていました。

甲州街道と五日市街道間の所要時間が１９分から１７分に１割短くなりました。

今後は旧道となるであろう府中街道の交通量が１割減少しました。

↑南側の既に開通していた部分を見てみると、国分寺崖線というか府中崖線でしょうか、かなり急な下り坂となっています。

こうして見ると、交通量は少ないように思っていましたが、北に向かい新規開通したところへ直進する車はかなり多いようです。

発表された開通６ヶ月の効果はちょっと微妙な気もしますが、道路は全通しないと効果はわからないものです。

少なくとも、自転車では現在の府中街道よりも新府中街道の方が快適に走れます。

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