所沢の浦所バイパス沿いの日比田調整池とそこにある場違いなほど立派なトラス橋梁

国道４６３号浦和所沢バイパス沿いの東所沢周辺で、結構な規模での開発現場があります。

日比田歩道橋から見てみると、少し低くなった広い敷地があり調整池を整備しているようです。

↑向こう側には東川が流れており、ここには日和田調整池が整備されていました。

まだ一部工事中で立ち入り禁止ですが、ほぼ完成しているようです。

東川は１年半ほど前に見てきたように、狭山湖の北側辺りを源流として所沢市内を西から東へ横断して、所沢インター近くで柳瀬川に流れ込む河川です。

↑現地案内図で見ると、右側の道路が浦所バイパスで、左側に上から下向きに東川が流れています。

東川は過去には台風などの時には大量の雨水が流れて、しばしば周辺に洪水の被害を及ぼしてきました。

これまでもここより上流部で既に対策工事が行われてきました。

↑図中央下方に流れていた日和田水路の敷地の右側と下側への付け替えも行われたようです。

この調整池は１３万立方メートルもの調整容量とされており、平成２０年（２００８）から工事は行われてきました。

↑図上部の道路も敷地端に付け替えられ道幅も広くなっています。

昨年の台風１９号のような豪雨には対応しきれないこともあるようで、こうした調整池が整備されるようです。

↑敷地西端（図では左上）から振り返っても、かなりの広さであることが分かります。

その東川を見ると、現在はほとんど水の流れはありません。

歩道橋から見た時から気になっていた、ちょっと場違いと思えるほど立派なトラス橋が架かっています。

練馬区で着実に進む石神井川の河川改修工事と桜の開花

ここ数日はとても温かくなり、東京都内でも桜が咲き始め、一部は早くも満開です。

春分の日に練馬区で見てみると、やはり桜が咲き始めていました。

そうした中、夏のゲリラ豪雨や秋の台風に備えた石神井川の河川改修工事も着実に進んでいます。

↑西武新宿線の上石神井駅と池袋線の大泉学園駅を結ぶバス通りである上石神井通りの「愛宕橋」から下流側は、川幅も２０メートル程となり、ほぼ工事は完了しています。

「あたご橋」というバス停名にもなっているこの橋は、しばらく前までは河川拡幅に伴い、橋の架け替え工事が行われていました。

↑そのすぐ上流にあるここが拡幅工事の前後の境界となっています。

鋼矢板による護岸はありますが、上流は川幅がかなり狭くなっています。

石神井川河川整備計画では、現況６～８メートルの河道を拡幅して、１時間当たり５０ｍｍの降雨に対応できるようにしており、こうした工事が進められています。

また、それさえも超過する集中豪雨が増加しているため、７５ｍｍに目標整備水準を引き上げ、調整池を組み合わせて対策を実施しているといいます。

↑この辺りも間もなく工事が行われるようで、ここ小ケ谷戸橋も拡幅に伴い３月末には通行止となると書かれていました。

このすぐ上流の新青梅街道の扇橋は、はるか高い位置を高架橋のように通っています。

それにしても、道路の下にあんなに太い土管が通っているとは驚きました。

↑扇橋の上に登って上から見てみると、手前は川幅が狭く奥の下流は広くなっています。

ポツポツと咲き始めた桜もきれいです。

次に新青梅街道から反対側、つまり上流側も見てみます。

首都高速のさいたま市与野でループを描く不思議な道路形状と与野ジャンクション

首都高速５号池袋線を走っていくと、荒川を渡り埼玉県内では新大宮バイパス上を通っており、美女木ジャンクションからS５号大宮線となります。

その与野出入口のところを北側から見ると、首都高速道路は大きく東西に分かれていくように見えます。

近くのイオンモール与野の駐車場からも、北に向けては左右に広がっていく高架道路が見られます。

しかし、実際には首都高速道路自体は東西に別れずに、上り下り車線とも東に向かい、S２号新都心線となっています。

下り車線は西に向かわず、ループを描いていきます。

どうしてこんな形状となっているのか不思議なところです。

実は、まあ誰でも想像する通り、新大宮バイパスの上部を北へと向かう道路計画があります。

新大宮上尾道路という、さいたま市中央区から鴻巣市に至る延長25.1kmの高架構造の自動車専用道路です。

与野から上尾南までの８キロメートルから先に整備されるようです。

与野ジャンクションとなるために、こんな特殊な道路形状となっています。

↑円阿弥交差点北東側から南を見ていますが、あるはずの３本の道路は見えません。

左はS２号線上り車線、右は与野出入口です。

↑なぜか、交差点北西側から見ても２本の道路に見えます。

左が与野出入口、右がS２号線下り車線です。

将来、ジャンクションとすることを想定して、いわゆる「イカの耳」があります。

ループのところも下から見てみましょう。

ときがわ町の雀川にある砂防ダムは公園が併設されていて駐車場もある

砂防ダムまたは砂防堰堤といえば、通常は目にすることのないような山奥にひっそりとあるというイメージです。

現に前回は、赤坂沢の砂防ダムにたどり着くことが出来ませんでした。

↑ときがわ町にある雀川砂防ダムは公園内にあり、しかも駐車場もありますから、気軽に行くことのできる珍しい砂防ダムです。

埼玉県道３０号線からの西に向かう入口は標高１０６メートルほどで、そこには案内看板もあります。

↑雀川砂防ダム公園といい、その地形を生かして、お花見・イベント広場、展望広場、渓流広場の３つのゾーンに分かれています。

ダムを下から見ることができるところが、お花見・イベント広場です、ここの標高は１５０メートルほどです。

↑メインのダムの手前にもう一つ少し小さなダムもあるようです。

確かに砂防ダムというと、川の急流部にいくつか連続で設置されているイメージがあります。

砂防ダムは土石流を食い止めますが、いくつか設置することで、川の勾配が緩やかになり、流れのスピードが落ちることで大きな石から堆積するといいます。

砂防ダムというと、あまり大きくないものをイメージしていました。

↑しかし、メインの雀川砂防ダムはダム高１７メートルもあり迫力があります。

↑この２基の他にも、公園のすぐ下流に別の砂防ダムはありました。

続いて、眺望を期待して、展望広場に行きます。

国分寺市都市計画道路の熊野神社通りの未開通部分と江戸時代の土木遺産と熊野神社

国分寺市内でJR中央線の５００メートルほど北を、東西に走っている広めの道があります。

国分寺３・４・６号線という都市計画道路で、熊野神社通りと言われています。

国分寺駅周辺から東側や西国分寺駅というか府中街道から西側は完成しています。

↑その府中街道の東側は拡幅できる用地は確保されていますが、歩行者以外は通り抜け出来なくなっています。

左にあるガストのさらに左の北側にある狭い道が、車にとっての「熊野神社通り」となっています。

↑道路名になっている熊野神社がどこにあるのか知りませんでしたが、こんな所にありました。

府中街道から１００メートルほど東です。

最初は、熊野神社が道路計画線の延長線上にあって、そのため道路が完成しないのかと思いきや、そうではないようです。

↑計画線はここから少し北東に向いているようで、そこにも用地取得が完了したらしき空き地があります。

まあ左の旗竿は移設しなければいけないかもしれません。

見えている道が現道の狭い熊野神社通りです。

↑参道の階段を上って振り返ってみると、確かにこの神社は道路計画線内の取得済みの敷地から外れているようです。

神社のさらに東の方を見てきたところ、ほとんど用地取得済みのようです。

西武国分寺線との交差部を立体交差にすることから時間がかかっているようです。

神社のすぐ北には、江戸時代明暦年間の遺構がありました。

↑国分寺市重要史跡の恋ヶ窪村分水です。

玉川上水から明暦３年（１６５７年）分水された恋ヶ窪村分水は、昭和４０年代までは水田への用水として使われていましたが、その後ほとんど暗渠化されました。

恋ヶ窪村分水は玉川上水の分水の中では比較的大規模で、堀幅は上部で６～９メートル、底部で５０センチ、堀深は５メートルほどあります。

横の道路も重要な道だったようです。

自転車で浦所バイパスの所沢インター周辺を右側歩道に迂回しないとどうなるのか

浦和所沢バイパスを西行きに進むと、国道２５４号線との英インターを越えた「坂の下交差点」の歩道上に案内板があります。

「歩行者自転車のみなさまへ」とあり、図の通り「迂回願います」と書かれています。

関越自動車道の所沢インター出入口があるところは、多くの車が左へ高速道路に入っていきますし、逆に左からバイパスに合流してきます。

自転車は車道走行が原則とはいえ、そのまま車道を直進するのは危険なのはわかります。

しかし、右側歩道を自転車で走行することをいやがるサイクリストもいそうなものです。

左側歩道を通ってでも迂回すれば、それで良さそうなものですが無理なのでしょうか。

↑試すために、そのまま西へ左側歩道を走行していくと、７００メートルの結構長い登り坂の先に所沢インターの入口があります。

そのさらに左には歩道が続いているように見えますが、４０キロ制限の標識があることから自動車も通れる道路です。

↑そのすぐ横にある所沢インターは、バイパスの東行き西行きの両側からの入口車線と出口車線、インターチェンジの料金所もある広い敷地となっていますから、先程の道路は大きく左に南西へと逸れていきます。

↑やがてこの道は下り坂となり、インターチェンジ施設は擁壁の上で見えなくなっていきます。

そして関越自動車道の東京方面行きに沿って南に向かい、さらにこの道は東向きとなってしまいます。

このままでは浦所バイパスに戻れなくなりますから、この関越自動車道をアンダーパスで潜ることとします。

↑右奥から来たので、ここでＵターンして西に向かいます。

↑高速道路を潜って振り返って見ています。

二本トンネルがあるのは、手前は下りの所沢インターへの出口車線で、奥のものが本線です。

この道を先に進むと、下り車線の出入口のインターチェンジ施設に沿って、時計回りに北へと向きを変えながら登り坂となっています。

↑振返ると、掘割下が左の新潟方面への本線で、下り車線の出入口が本線を跨いでいくのが見えます。

もうそろそろ浦所バイパスに戻れそうです。

石田堤が破堤したという地点と鴻巣市の史跡公園にある堤の断面

石田三成による忍城水攻めの際に築かれたという石田堤の行田市の現存しているところを見てきました。

新忍川の堀切橋が鴻巣市（合併前の吹上町）との境界ですが、その堀切橋は土木学会選奨土木遺産となっています。

↑北の行田市方向を振り返って見ていますが、親柱頂部に尖頭半球が施されています。

この高欄には三角形の空間があるデザインとなっています。

昭和８年（１９３３）に竣工しましたが、屋外アート風の橋であることから土木遺産に選奨されたそうです。

↑南の鴻巣市側を見てみると、幾何学模様が描かれているのもわかります。

高欄の影に三角形があるのも面白いです。

忍城水攻めの時は、この堀切橋のところで石田堤が破堤して、石田三成率いる豊臣軍に多数の犠牲者が出たということです。

↑堀切橋から南の約３００メートルも石田堤が保存されており、鴻巣市指定史跡として石田堤史跡公園となっています。

東屋や説明板などが整備されていますが、堤が途中でバッサリと切断されています。

ここには上越新幹線が通っているのです。

その高架橋の下も広場となっています。

様々な説明板がありますが、櫓のシンボルモニュメント下では石田堤の音声案内を聞くことが出来ます。

感知器があって、人が下に立つと音声が流れてきます。

音声は２パターンあるようですが、東屋のところにあった説明板によると、上を新幹線が通過するときにその別バージョンが聞くことができると書かれていました。

聞いてみると、解説だけでなくドラマ仕立てとなっており、石田三成役は大和田伸也さんです。

このブログを見ている方は分かりづらいでしょうから、国土交通省HPにある石田堤のイメージ地図です。

石田三成による忍城水攻め時に陣のあったところからの眺めとその時に築かれた石田堤

戦国時代末期、豊臣秀吉は関東地方に勢力を持つ小田原北条氏と戦うことで関東を平定して、天下統一することを目指していました。

小田原城の支城であり、行田市にある成田氏の忍城への攻撃を石田三成が命じられました。

↑石田三成は、同じく行田市にある埼玉古墳群の丸墓山古墳に本陣を構え、忍城付近を眺め、その地形から水攻めをすることを決めたと言われていました。

しかし、実際には石田三成が考えたというよりも、豊臣秀吉の強い意向により水攻めは行われたようです。

↑丸墓山古墳は高さ１９メートルありますから、確かに忍城周辺の地形はよく見ることが出来ます。

忍城を取り囲むように堤を築いて、利根川、荒川の水を引き込み水攻めをしようとしたものでした。

天正１８年（１５９０）に石田三成らは城を包囲し水攻めをすることとし、そのために築いた堤は後に「石田堤」と言われています。

↑丸墓山古墳古墳から南へ向かう道も石田堤の一部とのことです。

全長２８キロメートルに及ぶ堤をわずか一週間で作り上げたと言われています。

↑古墳への通路となっているため、あまり堤の面影はありません。

当時、堤が完成し、利根川や荒川の水を引き入れましたが、地形的に忍城や城下町よりも現在の下忍や堤根方面に水が溜まってしまいました。

遂には堤が決壊し、水攻めは失敗に終わりました。

↑２．５キロメートルほど南にある行田市堤根には、この石田堤が残されています。

ここは行田市により、「石田堤歴史の広場」として駐車場と広場が整備されています。

ここの堤は延長２８２メートルあり、埼玉県指定史跡にもなっています。

利根川の水を東京都の水道水に利用できる仕組みとしての利根大堰

東京都の水道水というと、都内にある奥多摩湖や多摩川のイメージが強いですが、実際には違っています。

多摩川水系は全体の２割ほどで、荒川や利根川水系が８割ほどを占めています。

↑その利根川の水を利用するために利根大堰があります。

埼玉県行田市と群馬県邑楽郡千代田町の境界にあります。

太平洋の利根川河口からは１５４キロの地点と言います。

確かに以前は多摩川に大きく依存していた東京の水ですが、昭和の高度経済成長期から増えていく水需要に応える必要が生じていました。

そこで昭和３８年（１９６３）に利根導水路計画により、利根川の水を利用することとなりました。

↑利根川右岸側にある取水口を堰の下から上流に向けて見てみると、川幅も取水口も広いです。

この計画により、昭和４０年（１９６５）に武蔵水路が完成し、昭和４３年（１９６８）に利根大堰も完成しました。

↑堤防となっている土手の下を潜って、それぞれの水路に流れていきます。

これの無かった、前回の東京オリンピックが開催された昭和３９年（１９６４）は、東京砂漠と言われるほどの渇水に東京は直面して大変だったそうです。

↑奥に見えていた水路を横断する道路から取水口の方を振り返って見ると、「須加樋管」と書かれています。

↓ここから南に向けてはいくつもの水路に分かれていきます。

水資源機構の利根導水総合事業所のＨＰによると、利根導水路事業の目的は大きく３つあります。

右から「見沼代用水路、武蔵水路、埼玉用水路、邑楽用水路」と書かれています。

入間川の入間市狭山市境にある笹井ダムと豊水橋という名称について

西武バスの路線図を見ていたら、行ってみたいと思うところがありました。

「笹井ダム」という停留所です。

ダムといっても入間川の上流部ではなく、入間市駅からさほど離れていない中流部で、ダムのありそうなところではでありません。

↑期待していた以上に水は貯まっていました。

堰であろうことは想像していましたが、その通りでした。

河川法の定義的には、基礎地盤から堤の頂上までの高さ１５メートル以上のものをダム、それ未満は堰です。

笹井ダムというよりは、笹井堰ということになります。

しかし、バス停からここに来る道路も「笹井ダム通り」と名付けられています。

私のような物好きが来るのですから、観光的にはいいのではないでしょうか。

農業用河川工作物応急対策事業として昭和５５年から６０年に工事されましたと書かれていました。

堰体巻立工の長さは２１２メートルともありますから、補強工事をしたということでしょうか。

下流側から改めて見てみると、結構な高低差があるようです。

魚の上流への遡上のための魚道も作られています。

左の下流側から１段目、２段目と来て、手前の３段目へと上がる仕組みになっています。

魚も頭が良く、空間把握の能力が求められます。

私も全体像を見るために、右岸側も見てみたいものです。