国分寺市都市計画道路の熊野神社通りの未開通部分と江戸時代の土木遺産と熊野神社

国分寺市内でJR中央線の５００メートルほど北を、東西に走っている広めの道があります。

国分寺３・４・６号線という都市計画道路で、熊野神社通りと言われています。

国分寺駅周辺から東側や西国分寺駅というか府中街道から西側は完成しています。

↑その府中街道の東側は拡幅できる用地は確保されていますが、歩行者以外は通り抜け出来なくなっています。

左にあるガストのさらに左の北側にある狭い道が、車にとっての「熊野神社通り」となっています。

↑道路名になっている熊野神社がどこにあるのか知りませんでしたが、こんな所にありました。

府中街道から１００メートルほど東です。

最初は、熊野神社が道路計画線の延長線上にあって、そのため道路が完成しないのかと思いきや、そうではないようです。

↑計画線はここから少し北東に向いているようで、そこにも用地取得が完了したらしき空き地があります。

まあ左の旗竿は移設しなければいけないかもしれません。

見えている道が現道の狭い熊野神社通りです。

↑参道の階段を上って振り返ってみると、確かにこの神社は道路計画線内の取得済みの敷地から外れているようです。

神社のさらに東の方を見てきたところ、ほとんど用地取得済みのようです。

西武国分寺線との交差部を立体交差にすることから時間がかかっているようです。

神社のすぐ北には、江戸時代明暦年間の遺構がありました。

↑国分寺市重要史跡の恋ヶ窪村分水です。

玉川上水から明暦３年（１６５７年）分水された恋ヶ窪村分水は、昭和４０年代までは水田への用水として使われていましたが、その後ほとんど暗渠化されました。

恋ヶ窪村分水は玉川上水の分水の中では比較的大規模で、堀幅は上部で６～９メートル、底部で５０センチ、堀深は５メートルほどあります。

横の道路も重要な道だったようです。

自転車で浦所バイパスの所沢インター周辺を右側歩道に迂回しないとどうなるのか

浦和所沢バイパスを西行きに進むと、国道２５４号線との英インターを越えた「坂の下交差点」の歩道上に案内板があります。

「歩行者自転車のみなさまへ」とあり、図の通り「迂回願います」と書かれています。

関越自動車道の所沢インター出入口があるところは、多くの車が左へ高速道路に入っていきますし、逆に左からバイパスに合流してきます。

自転車は車道走行が原則とはいえ、そのまま車道を直進するのは危険なのはわかります。

しかし、右側歩道を自転車で走行することをいやがるサイクリストもいそうなものです。

左側歩道を通ってでも迂回すれば、それで良さそうなものですが無理なのでしょうか。

↑試すために、そのまま西へ左側歩道を走行していくと、７００メートルの結構長い登り坂の先に所沢インターの入口があります。

そのさらに左には歩道が続いているように見えますが、４０キロ制限の標識があることから自動車も通れる道路です。

↑そのすぐ横にある所沢インターは、バイパスの東行き西行きの両側からの入口車線と出口車線、インターチェンジの料金所もある広い敷地となっていますから、先程の道路は大きく左に南西へと逸れていきます。

↑やがてこの道は下り坂となり、インターチェンジ施設は擁壁の上で見えなくなっていきます。

そして関越自動車道の東京方面行きに沿って南に向かい、さらにこの道は東向きとなってしまいます。

このままでは浦所バイパスに戻れなくなりますから、この関越自動車道をアンダーパスで潜ることとします。

↑右奥から来たので、ここでＵターンして西に向かいます。

↑高速道路を潜って振り返って見ています。

二本トンネルがあるのは、手前は下りの所沢インターへの出口車線で、奥のものが本線です。

この道を先に進むと、下り車線の出入口のインターチェンジ施設に沿って、時計回りに北へと向きを変えながら登り坂となっています。

↑振返ると、掘割下が左の新潟方面への本線で、下り車線の出入口が本線を跨いでいくのが見えます。

もうそろそろ浦所バイパスに戻れそうです。

石田堤が破堤したという地点と鴻巣市の史跡公園にある堤の断面

石田三成による忍城水攻めの際に築かれたという石田堤の行田市の現存しているところを見てきました。

新忍川の堀切橋が鴻巣市（合併前の吹上町）との境界ですが、その堀切橋は土木学会選奨土木遺産となっています。

↑北の行田市方向を振り返って見ていますが、親柱頂部に尖頭半球が施されています。

この高欄には三角形の空間があるデザインとなっています。

昭和８年（１９３３）に竣工しましたが、屋外アート風の橋であることから土木遺産に選奨されたそうです。

↑南の鴻巣市側を見てみると、幾何学模様が描かれているのもわかります。

高欄の影に三角形があるのも面白いです。

忍城水攻めの時は、この堀切橋のところで石田堤が破堤して、石田三成率いる豊臣軍に多数の犠牲者が出たということです。

↑堀切橋から南の約３００メートルも石田堤が保存されており、鴻巣市指定史跡として石田堤史跡公園となっています。

東屋や説明板などが整備されていますが、堤が途中でバッサリと切断されています。

ここには上越新幹線が通っているのです。

その高架橋の下も広場となっています。

様々な説明板がありますが、櫓のシンボルモニュメント下では石田堤の音声案内を聞くことが出来ます。

感知器があって、人が下に立つと音声が流れてきます。

音声は２パターンあるようですが、東屋のところにあった説明板によると、上を新幹線が通過するときにその別バージョンが聞くことができると書かれていました。

聞いてみると、解説だけでなくドラマ仕立てとなっており、石田三成役は大和田伸也さんです。

このブログを見ている方は分かりづらいでしょうから、国土交通省HPにある石田堤のイメージ地図です。

石田三成による忍城水攻め時に陣のあったところからの眺めとその時に築かれた石田堤

戦国時代末期、豊臣秀吉は関東地方に勢力を持つ小田原北条氏と戦うことで関東を平定して、天下統一することを目指していました。

小田原城の支城であり、行田市にある成田氏の忍城への攻撃を石田三成が命じられました。

↑石田三成は、同じく行田市にある埼玉古墳群の丸墓山古墳に本陣を構え、忍城付近を眺め、その地形から水攻めをすることを決めたと言われていました。

しかし、実際には石田三成が考えたというよりも、豊臣秀吉の強い意向により水攻めは行われたようです。

↑丸墓山古墳は高さ１９メートルありますから、確かに忍城周辺の地形はよく見ることが出来ます。

忍城を取り囲むように堤を築いて、利根川、荒川の水を引き込み水攻めをしようとしたものでした。

天正１８年（１５９０）に石田三成らは城を包囲し水攻めをすることとし、そのために築いた堤は後に「石田堤」と言われています。

↑丸墓山古墳古墳から南へ向かう道も石田堤の一部とのことです。

全長２８キロメートルに及ぶ堤をわずか一週間で作り上げたと言われています。

↑古墳への通路となっているため、あまり堤の面影はありません。

当時、堤が完成し、利根川や荒川の水を引き入れましたが、地形的に忍城や城下町よりも現在の下忍や堤根方面に水が溜まってしまいました。

遂には堤が決壊し、水攻めは失敗に終わりました。

↑２．５キロメートルほど南にある行田市堤根には、この石田堤が残されています。

ここは行田市により、「石田堤歴史の広場」として駐車場と広場が整備されています。

ここの堤は延長２８２メートルあり、埼玉県指定史跡にもなっています。

利根川の水を東京都の水道水に利用できる仕組みとしての利根大堰

東京都の水道水というと、都内にある奥多摩湖や多摩川のイメージが強いですが、実際には違っています。

多摩川水系は全体の２割ほどで、荒川や利根川水系が８割ほどを占めています。

↑その利根川の水を利用するために利根大堰があります。

埼玉県行田市と群馬県邑楽郡千代田町の境界にあります。

太平洋の利根川河口からは１５４キロの地点と言います。

確かに以前は多摩川に大きく依存していた東京の水ですが、昭和の高度経済成長期から増えていく水需要に応える必要が生じていました。

そこで昭和３８年（１９６３）に利根導水路計画により、利根川の水を利用することとなりました。

↑利根川右岸側にある取水口を堰の下から上流に向けて見てみると、川幅も取水口も広いです。

この計画により、昭和４０年（１９６５）に武蔵水路が完成し、昭和４３年（１９６８）に利根大堰も完成しました。

↑堤防となっている土手の下を潜って、それぞれの水路に流れていきます。

これの無かった、前回の東京オリンピックが開催された昭和３９年（１９６４）は、東京砂漠と言われるほどの渇水に東京は直面して大変だったそうです。

↑奥に見えていた水路を横断する道路から取水口の方を振り返って見ると、「須加樋管」と書かれています。

↓ここから南に向けてはいくつもの水路に分かれていきます。

水資源機構の利根導水総合事業所のＨＰによると、利根導水路事業の目的は大きく３つあります。

右から「見沼代用水路、武蔵水路、埼玉用水路、邑楽用水路」と書かれています。

入間川の入間市狭山市境にある笹井ダムと豊水橋という名称について

西武バスの路線図を見ていたら、行ってみたいと思うところがありました。

「笹井ダム」という停留所です。

ダムといっても入間川の上流部ではなく、入間市駅からさほど離れていない中流部で、ダムのありそうなところではでありません。

↑期待していた以上に水は貯まっていました。

堰であろうことは想像していましたが、その通りでした。

河川法の定義的には、基礎地盤から堤の頂上までの高さ１５メートル以上のものをダム、それ未満は堰です。

笹井ダムというよりは、笹井堰ということになります。

しかし、バス停からここに来る道路も「笹井ダム通り」と名付けられています。

私のような物好きが来るのですから、観光的にはいいのではないでしょうか。

農業用河川工作物応急対策事業として昭和５５年から６０年に工事されましたと書かれていました。

堰体巻立工の長さは２１２メートルともありますから、補強工事をしたということでしょうか。

下流側から改めて見てみると、結構な高低差があるようです。

魚の上流への遡上のための魚道も作られています。

左の下流側から１段目、２段目と来て、手前の３段目へと上がる仕組みになっています。

魚も頭が良く、空間把握の能力が求められます。

私も全体像を見るために、右岸側も見てみたいものです。

鎌北湖は少し水嵩が増えただけで不思議と美しさも増して見える

１年２ヶ月ぶりに埼玉県毛呂山町の鎌北湖に行って来ました。

県道が途中から急坂道となりますが、鉄塔の立っている山の向こう側辺りに湖はあります。

この日は車で来ていますから、坂道も楽々です。

まず、上流側の川から水が流れ込んで来る辺りに行ってみました。

↑前回見た時と景色が違う気がします。

木々が水面に映りとても美しい光景となっています。

↓戻ってから改めて、ほぼ同じところで撮影した写真を見て比較してみると、だいぶ水嵩が増しているのが分かります。

この辺りは水辺まで近づけるので行ってみると、気温が違いました。

猛暑日が続いている中ですが、水の近くは明らかに涼しいです。

↑キレイな水が流れ込んできますが、川沿いにこれより上流には行けなくなっていました。

↓川は左側の道の下をくぐり、右側の道に沿って上流から流れて来ています。

川の周囲に木が生い茂っていて、水面の写真も撮ったのですがよく見えないので載せてはいません。

左の道が林道権現堂線と書かれているところが、山間部に来たことを感じさせます。

さて、鎌北湖の方を見てみます。

くじら橋という名前がピッタリな土木学会田中賞も受賞した橋とみはらしの家

稲城市の稲城中央公園は通常イメージする公園というよりは、グラウンドや体育館などが多数ある運動公園です。

この入口にはクジラの親子の像があります。

何でだろうと思いましたが、このすぐ近くに「くじら橋」があるからのようです。

南多摩尾根幹線を跨ぎ、稲城中央公園の総合グラウンド側と、かつての稲城第二公園と言っていた野球場側を繋ぐ歩道橋です。

１９９７年（平成９年）に竣工しました。

この橋は技術的にも 難度の高いプレストレストコンクリート構造物で、優れた技術と特色、美観を有すると認められ、土木学会田中賞を受賞しています。

歩道橋と言いながらも、幅員は広い所では２４．４ｍm、狭い所でも１６．８ｍもあります。

橋上から植込み越しで見づらいですが、東方向には東京都心部が見渡せます。

西向きにも多摩丘陵を見ることができますが、南多摩尾根幹線は何と言っても中央分離帯の広さが印象的です。

近くにある交差点の名前も「くじら橋」です。

地元の小学生からの公募で命名されたといいますが、本当に子供らしいいいセンスです。

下から見てみるとよくわかります。

橋台、橋脚が早くも完成した東所沢の東京狭山線工事とおいしい珈琲が飲める店

弊ブログでは何回か話題としてきている、都道と埼玉県道である練馬所沢線となる東京狭山線（新東京所沢線）の東所沢周辺の工事進捗の様子を見に行きました。

国道１６号線の狭山市から所沢方面に向かう片側２車線の広い道路なのに、東所沢のところで行き止まりになって東京都につながっていないあの道です。

↑空堀川と柳瀬川の合流する小金井街道の清瀬橋方面、つまり東京都側から行ったのですが、平成２８年ゴールデンウィークからは１年半しか経っていないというのに、驚くほど工事は進んでいました。

２０ｍもの高低差がある地形のため、橋梁及び堀割形式で整備しているのですが、この舗装された面の奥に向かって橋梁として上に上がっていく設計です。

ちなみに、左に見える道は下り方面が渋滞している小金井街道です。

↑行けるところまで近づいてみると、掘割部分のボックスカルバートは出来上がっているようで、向こうの東所沢側が見通せるようになっています。

橋梁部分の橋台や橋脚も出来ています。

途中にいくつかこの計画道路を横断する道があるので、近くに行って見ることにします。

↑アップで見ると、やはり７％の勾配の道路を下側から支える橋台は頑丈そうなものです。

前回の復習になりますが、この工事の様子は全体像がわかりづらいので、工事の概況の説明です（クリックすると拡大します）。

橋脚は４本あるようなので、さらに西側の道路に向かい、東側の橋脚を振り返ってみます。

高さこそそう高くはないものの、立派な橋脚です。

この道から上の方の橋台を見てみると、やはり両側４車線の２０ｍ幅員の道路を支えるだけあって、やはり大きいです。

工事看板によると、工期は平成２８年９月２９日までとなっていますから、当初予定通りに橋梁下部工が終わったということでしょう。

擁壁となると思われる鋼矢杭が見えるのですが、これがどういう形態で完成するのかが、ちょっと不思議です。

高低差２０ｍを登るのはきついですが、上の様子も見に行くことにします。

やんばツアーズの八ッ場ダム工事現場見学会はとてもいいし、また行きたくなる

前回の続きで、国土交通省による現場見学会での八ッ場ダム建設工事の様子です。

現場を案内してくれるのは工事現場の厳ついおじさんだと思っていましたが、「やんばコンシェルジュ」という名称の上戸彩に似た若い女性です。

しかも、めちゃくちゃ知識もあり、土木のことも詳しくて、資料も見ずに解説してくれます。

↑何しろ大規模な工事現場ですから、ダムを造るためのコンクリートを運ぶケーブルクレーンのワイヤーのアンカーも大規模です。

平成２８年６月からコンクリート打設工事が始まっているようです。

ワイヤーを間近にしながら、細い通路を進むと、目の前が工事現場です。

↑こちらは右岸で、向こう側が左岸になり、ここは堤高１１６ｍのダムの天端の高さとなるようです。

堤高は利根川水系ダムでは８番目だそうで、現在は３割程度の高さにまで工事が進んでいるとのことです。

吾妻川は左から右へと流れており、重量式コンクリートダムの形が左岸側にちょっと見づらいですが青い線で引かれています。

↑ここには生コンクリート工場があり、原石山から約１０ｋｍにもわたって、石の大小で３種類に分別されてベルトコンベヤーで運ばれてきた骨材が水とセメントを混ぜられて、コンクリートとなります。

そのできたてコンクリートが黄色いバケットに入れられています。

コンクリートは２つのルートで下の現場に運ばれているようです。

↑左のクローラクレーンはこのコンクリート打設には使われていないようで、ケーブルクレーンで運んでいます。

ケーブルによりバケットは手前に動いて来るとともに、下に降りて行きます。

中央の下の方に向かってバケットが動いています。

ダムの堤頂長は２９０．８ｍになりますから、このケーブルも長いです。

↑バケットは下まで着くと生コンクリートは、いろいろな方向に動けそうな不思議な形をした重機に載せられます。

こちらは主に手前側での作業に使われているようです。

工事が始まったころはもっと低い位置で、堤高１１６ｍもの高さ、今でも８０ｍ位の長さがあるわけですから、よくクレーンを操縦できるものだと感心します。

このコンクリート運搬にはもう一つのルートがあります。

↑左岸の壁に沿って、コンクリート工場からクレーンを使わずに、直接ダンプトラックに流れ込むような仕組みもあります。

奥ではそのダンプに積み込んでおり、手前ではダンプから降ろしているのが見えます。

ビルの建築現場で見るようなサラサラしたコンクリートとは全く違い、こうしてダムで使用されるコンクリートはドロドロです。

水分はコンクリートのヒビ割れの原因となるので、極力水とセメントを少なくして、骨材をなるべく多くしているからだそうです。

それでもヒビ割れを全く無くすことは難しいようで、先日テレビで見たその対策も目の前で見ることができました。