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2015年2月

2015年2月22日 (日)

全国に4つしかない現存する城郭御殿の一つである掛川御殿

御殿というと、身分の高い人やお金持ちの邸宅のことをいいます。

近世の城にあっては、儀式・公式対面などの藩の公的式典の場、藩主の公邸、藩内の政務をつかさどる役所という3つの機能を合わせ持った施設のことをいいます。

静岡県掛川市にある掛川城御殿は、現存する数少ない城郭御殿です。

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本丸御殿は川越城と高知城、二の丸御殿は京都二条城とここ掛川城にしか、現存した城郭御殿は無いそうです。

先週ご紹介した天守閣は再建したものでしたが、こちらの御殿は江戸時代後期の建築物で、国重要文化財にも指定されています。

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旧御殿が嘉永7年(1854年)安政の大地震で倒壊したため、時の城主太田資功によって、安政2年(1855年)から文久元年(1861年)にかけて再建されたものです。

 安政2年から明治2年(1869年)までの14年間は掛川藩で使われましたが、廃城と同時に勤番所と徳川家兵学校に転用され、廃藩置県とともに掛川宿に無償下附され、聚学校、掛川町役場、市庁舎などに使用されました。

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建築様式としては7棟からなる書院造で、畳敷きの20もの部屋が連なり、各部屋はふすまによって仕切られています。

江戸時代の藩の政治や大名の生活が偲ばれる貴重な建物です。

天守閣との共通入館券(410円)で中に入れます。

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屋根組みだって、同じ木造とはいえ再建された天守閣よりも、古い渋い良さがあります。

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御殿から出て、振り返って正面玄関を見てみると、やはり美しい。

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2015年2月15日 (日)

日本初の木造で復元された掛川城天守閣

東海道新幹線に乗ると、左右どちらの窓側に座るか悩んでしまいます。

進行方向左側3人掛けの窓からは、海が見られます。

右側2人掛けの窓からは、富士山が見られます。

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結局、右です。雲のかかっていることもありますが、この日は良く見えました。

新幹線から写真を撮るのは初めてでしたが、防音壁や電線や架線柱などがあり、意外と難しいものでした。

さて、この日は所用があって、静岡県掛川市に来ました。

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昭和39年(1964年)開通から20数年間、静岡駅と浜松駅の間に新幹線の駅はありませんでしたが、昭和63年(1988年)に、掛川駅にもこだま号が止まるようになりました。

南口はどこにでもよく見かける、いかにも新幹線の駅という雰囲気ですが、こちらの北口は木造駅舎です。↑

昭和15年(1940年)に建てられたもので、新幹線停車駅としては唯一の木造駅舎だそうで、木造駅舎保存運動により、元の資材を活用して耐震化工事を行い、平成26年(2014年)1月26日に供用開始したとのことです。

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ところで、電車で旅をするときは車窓を見ていて、様々な新しい建物が建ったりするのを楽しみに見ていますが、東海道新幹線に乗っていて、ある日当然、城が建ってびっくりしたことがありました。

これまでも、鉄筋コンクリート造で復元された城はありましたが、平成6年(1994年)に日本で初めて木造で復元されたという、掛川城天守閣です。

140年ぶりに再建されました。

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戦国時代に駿河の守護大名であった今川氏が、遠江支配の拠点として重臣朝比奈氏に築かせたといわれています。

永禄3年(1560年)桶狭間の戦いで、今川義元が織田信長に討たれると、永禄11年(1568年)義元の子氏真は甲斐の武田氏に駿河を追われ、掛川城に立て籠もりました。

徳川家康がここを攻めましたが、この時、井戸から立ち込めた霧が城を包み、攻撃から城を守ったという「霧吹き井戸」です。↓

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長期にわたる攻防の末、和睦により開城され、家康領として重臣石川氏が入り、武田氏侵攻の防御の拠点となりました。

天正18年(1590年)豊臣秀吉が全国平定し、徳川家康が関東に移されると、掛川城には秀吉配下の山内一豊が入りました。

山内一豊の妻が有名ですが、その一豊が天守閣をつくったのです。

では、そこに入ってみます。(入館料410円でした。)

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2015年2月 8日 (日)

新橋停車場はいつ頃まで東海道線の起点だったかと、風の通り道

1872年(明治5年)に日本で最初の鉄道が、新橋・横浜間に開業しました。

廃刀令より4年も前で、明治維新から数年しか経っていない、明治5年という時期を改めて考えると、政府が鉄道開業にかなり力を入れていたことがわかります。

その旧新橋停車場跡は、国指定史跡となっており、駅舎は再建されています。

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大日本帝国憲法が発布された1889年(明治22年)には、神戸まで東海道線は全通しましたので、ここ新橋は東京の玄関として、日本の近代化を象徴する場所となりました。

開業当時の鮮明な駅舎の写真が残っていたため、往時と同じ外観の建物を同じ場所に再建できたようです。

プラットホームも25mだけと短くはなっていますが、再建されており、先端のガラスで囲った部分は史跡をじかに見ることができます。↓

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駅舎の建物は、東日本鉄道文化財団が運営する「鉄道歴史展示室」となっています。

線路はさらに短いのですが、「0哩標識」とともに再建されています。

「汽笛一声新橋を はや我汽車は離れたり」と鉄道唱歌にもある、東海道線の起点です。

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せっかくだから、線路はもう少し長くすればいいのにと思いますが、当時用いられたレール1本の長さ24フィート(7.3m)のようです。

開業当時の軌道は、木枕木に大釘で固定した鋳鉄製の台座(チェア)に、錬鉄製の「双頭レール」を木製の楔で固定していましたが、今回再現する軌道も同じ方法で作りました。

この双頭レールは、民間工場で使用されていた1873年英国製のものを譲り受けた貴重なもののようで、短くてもやむを得ないようです。

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ここから東海道線は出発していたのに、いつからか東京駅が起点となりました。

関東大震災のころからなのでしょうか、ちょっと調べてみました。

答えは意外と簡単で、昨年末の記念Suica発売で大騒ぎだった「東京駅開業100周年記念」から逆算すればいいことがわかりました。

日本鉄道(東北本線)始発の上野と官設鉄道(東海道本線)始発の新橋との間を高架の鉄道で結び、丸の内に「中央停車場」を建設し、丸の内界隈を市街地化することが明治20年代に計画されました。

そして、1914年(大正3年)12月20日に、「中央停車場」は「東京駅」として開業しました。

↓ちなみに、大人気のこのSuica(2000円)の申し込みは明日2月9日までだそうです。(私は遠慮しておきますが)

Suica

第一次世界大戦が勃発した1914年に、東海道本線の起点は、新橋停車場から東京駅へと移ったということですから、思ったより長い42年間もの間、新橋が起点だったということです。

そして、東京の玄関だった「新橋停車場」は「汐留駅」と駅名を変え、貨物専用の駅となり、その後1923年(大正12年)の関東大震災で駅舎は焼失してしまいました。

戦後、汐留貨物駅は東京の貨物ターミナルとして繁栄しますが、1986年(昭和61年)には使命を終えて廃止され、跡地は再開発されています。

再建された線路の先は、再開発により、ちょっとシュールな景色です。

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